Ο αποκλεισμός του λιμανιού του Γυθείου στη γνωστή απόφαση του ΥΠΕΚΑ (στην οποία ωστόσο συμπεριλαμβανόταν το λιμάνι της Καλαμάτας) δεν θα έπρεπε να έχει έρθει ως έκπληξη.
Ούτε το ότι, σύμφωνα με δημοσιεύματα, από την ίδια απόφαση εξαιρείται ουσιαστικά όλος ο Νομός από τον μείζονα τουριστικό σχεδιασμό.
Το 2007, ως προανάκρουσμα όσων θα ακολουθούσαν, δημοσιεύτηκε η Κοινή Υπουργική Απόφαση Υπουργών Εσ.Δ.Δ.Α., ΥπΟι.Ο., Πε.Χω.ΔΕ και Ε.Ν.Α.Ν.Π. (Αρ. 8315.2/02/07, ΦΕΚ Β 202/16-2-2007).
Η απόφαση κατατάσσει τα Ελληνικά λιμάνια σε τέσσερις ομάδες ως εξής:
• Διεθνούς Ενδιαφέροντος – Κατηγορία Κ1: Κατατάσσονται συνολικά 16 λιμένες
• Εθνικής Σημασίας – Κατηγορία Κ2: Κατατάσσονται επίσης 16 λιμένες, συμπεριλαμβανομένης της Καλαμάτας.
• Μείζονος Ενδιαφέροντος – Κατηγορία Κ3: Κατατάσσονται 25 λιμένες, συμπεριλαμβάνεται το Γύθειο
• Λιμένες Τοπικής Σημασίας.
Το Γύθειο βρισκόταν ήδη σε χαμηλή κατηγορία.
Το 2007/8, δημοσιεύτηκε το (ευτυχώς νεκρό εν τοις πράγμασι) Γενικό Χωροταξικό Πλαίσιο Σουφλιά. Σύμφωνα με δημοσιεύματα της εποχής, το Γ.Χ.Σ. (που θα μετέτρεπε ουσιαστικά το Νομό Λακωνίας σε μια παραλλαγή εθνικού πάρκου ιθαγενών), προέβλεπε την ενίσχυση του διεθνούς ρόλου των λιμανιών της Αττικής, της Θεσσαλονίκης, της Πάτρας, της Ηγουμενίτσας και Ηρακλείου, σε συνδυασμό με άλλων επτά λιμένων. Μεταξύ αυτών, της Καλαμάτας.
Ενώ το Γύθειο από την Γ΄ Εθνική είχε φύγει στο πουθενά, η Καλαμάτα αναβαθμιζόταν έμμεσα στην Κ1 κατηγορία των διεθνών λιμένων, ουσιαστικά με «κοινοβουλευτικό πραξικόπημα». Το αξιοπερίεργο εδώ είναι ότι τρία χρόνια νωρίτερα, ο τότε Υφυπουργός Πέτρος Τατούλης (νυν Περιφερειάρχης Πελοποννήσου), με δύο Υπουργικές αποφάσεις του (1) ενέκρινε την Προκαταρκτική Μελέτη του έργου του λιμανιού του Γυθείου. Όμως το Κεντρικό Συμβούλιο Νεωτέρων Μνημείων χρειάστηκε 6 χρόνια να ολοκληρώσει, μόλις τον Ιούλιο 2011 και αφού ο Πέτρος Τατούλης ήταν πάλι σε ρόλο-καταλύτη ως Περιφερειάρχης Πελοποννήσου.
Ο καθοριστικός ρόλος του Πέτρου Τατούλη στο έργο δεν χρειάζεται υποσημειώσεις. Αυτό που είναι λιγότερο προφανές, είναι το αν ενδιάμεσα κάποιοι κατάφεραν να θάψουν το έργο. Με επίσημη ταφόπλακα το αλήστου μνήμης ΓΧΣ του Σουφλιά. Όσο για την παράλληλη αναβάθμιση της Καλαμάτας, αυτό απλά προκύπτει ως αναπόφευκτη νομοτέλεια.
Θυμίζουμε ότι το ΓΧΣ του Σουφλιά είχε χρησιμοποιηθεί ως άλλοθι για την προώθηση και του αεροδρομίου-παρωδία της Τρίπολης. Παρά τις ισχυρές αντιρρήσεις της ΥΠΑ, η οποία έθετε ξεκάθαρα και θέμα ασφάλειας των πτήσεων. (2)
Το Δεκέμβριο 2012 –και ενώ η Σύμβαση για το λιμάνι του Γυθείου έχει υπογραφεί έξι μήνες νωρίτερα και το έργο έχει αρχίσει- το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου δημοσιεύει την «ΕΘΝΙΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΛΙΜΕΝΩΝ 2013-2018». Στην ενότητα 1.2.1.2. «Ελληνικοί Λιμένες και Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών», αναφερόταν χαρακτηριστικά το εξής:
• «Στον Κανονισμό για την Αναθεώρηση των Κατευθυντήριων Γραμμών των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών που ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, η ένταξη ελληνικών λιμένων στα ΔΔΜ αποτυπώνεται ως εξής:
Στο Κεντρικό Δίκτυο (core network) εντάσσονται οι λιμένες: Πειραιά, Θεσσαλονίκης, Πάτρας, Ηγουμενίτσας, Ηρακλείου.
• Στο Εκτεταμένο Δίκτυο (comprehensive network) εντάσσονται 20 ακόμη λιμένες, μεταξύ αυτών και η Καλαμάτα.
Κρισιμότερα, στην ενότητα 4.3.2, ιεραρχούνται τα κριτήρια προτεραιότητας των έργων και κατ΄ ακολουθία, οι λιμένες που τα πληρούν. Στην Κατηγορία Κ2, ως λιμένες με έργα άμεσης προτεραιότητας (5-8 σταυροί) κρίνονται 5. Ανάμεσά τους και η Καλαμάτα. Συμπτωματικά, οι ανταγωνιστές του μεσσηνιακού σχεδίου «Πύλη Εισόδου Πελοποννήσου» ήτοι το Κατάκολο και η Κυλλήνη με αφίξεις που οδεύουν ήδη προς το 1 εκ ετήσια, παίρνουν μόνο ενδιάμεση προτεραιότητα.
Αν αναρρωτιέστε πού ήταν το Γύθειο, χαρακτηρίζεται «χαμηλής προτεραιότητας», έχοντας συγκεντρώσει λιγότερους από 2 σταυρούς ! Δηλαδή στον απόλυτο πυθμένα. Εν τω μεταξύ, το Master Plan των έργων του Λιμανιού της Καλαμάτας είχε δημοσιευτεί από τον 11/2011, με δύο εκδοχές και προϋπολογισμό περίπου ? 23 εκ. Αν δεν προχώρησε, ίσως ήταν επειδή φαινόντουσαν διαφωνίες σχετικά με την ανάπτυξη της… παράκτιας ζώνης.
Αξίζει όμως τόσο πολύ το λιμάνι Καλαμάτας? Σύμφωνα με κάποιες πληροφορίες, ίσως και όχι. Ο πυθμένας του φέρεται πρακτικά αχαρτογράφητος μετά την ανακατασκευή του 1971, με αποτέλεσμα ασφαλές βάθος να θεωρείται αυτό 8,5μ. Το Γύθειο επρόκειτο να είναι βαθύτερο. Όσο για το μήκος πρόσδεσης, οι ίδιες πληροφορίες φέρουν μόνο σκάφη μήκους 220μ το πολύ να μπορούν να προσδέσουν άνετα και εφ΄ όσον το βύθισμά τους το επιτρέπει. Σίγουρα όλα αυτά είναι και αποτέλεσμα μεγαλύτερης επιφυλακτικότητας μετά το ναυάγιο του Costa Concordia. Σε κάθε περίπτωση όμως, οι αρκετά συχνοί νότιοι άνεμοι εκεί φέρεται να δημιουργούν άλλα προβλήματα, με αποτέλεσμα να είναι σκόπιμο να υπάρχει μόνιμα ρυμουλκό.
Είναι προφανές ότι το λιμάνι του Γυθείου όταν παραδοθεί, θα είναι σχεδόν εφάμιλλο της Καλαμάτας. Και τα δύο θα είναι μάλλον μικρά. Το Γύθειο θα παραμένει το μικρότερο από τα δύο, καθώς εσωτερικά του μώλου (μέσα στο λιμάνι) θα μπορούν να δέσουν μόνι μικρά κρουαζιερόπλοια, έως 150μ. Και έτσι όμως, εάν μπορούσε να λειτουργήσει το αεροδρόμιο ή αν το οδικό δίκτυο του Νομού ήταν καλύτερο, πολλά θα μπορούσαν να έχουν αλλάξει.
Κάποιοι όμως φαίνεται να σχεδιάζουν έτη πολλά εμπρός:
Το αεροδρόμιο πνίγηκε το 1993/4 και δολοφονήθηκε εκ νέου το 2005/6, ενώ η Καλαμάτα είχε διεθνείς πτήσεις από το 1986. Το αεροδρόμιο ακόμη υπάρχει. Όπως και οι προοπτικές του. Αρκεί να υπάρχει όραμα και διάθεση και να μην το βλέπουμε για χρήση μόνο από την “παρέα” και όχι για εμπορικούς σκοπούς και επιβατηγές πτήσεις.
Σύμφωνα με τον π. Νομάρχη Λακωνίας κ. Κ. Φούρκα, ο κλάδος Λεύκτρου-Σπάρτης δεν συμπεριλαμβανόταν στον αρχικό σχεδιασμό και χρειάστηκαν ισχυρές πιέσεις για να βγεί. Δηλαδή η Λακωνία, έχοντας μείνει εκτός σιδηροδρόμου το 1883 και ξανά τη δεκαετία 1920 –όταν έφτασε πολύ κοντά στο να συνδεθεί- θα έμενε και εκτός αυτοκινητόδρομων. Δεν είναι ίσως ούτε σύμπτωση που ο βασικός οδικός άξονας που συνδέει το λιμάνι Γυθείου με το δίκτυο αυτοκινητόδρομων της Πελοποννήσου (Γύθειο-Σπάρτη) είναι σχεδιαστικά πολύ πίσω, όταν δίνονται δεκάδες εκατομμύρια σε άλλα έργα οδοποιίας εντός Νομού. Βέβαια, στη μετά κρίσης εποχή, ο πρώτος αυτοκινητόδρομος που ξεμπλόκαρε και ολοκληρώθηκε ήταν η προέκταση του αυτοκινητόδρομου Τρίπολης προς Καλαμάτα.
Μπορούμε σήμερα να σταματήσουμε ως εδώ. Είναι θετικό ότι οι Λάκωνες δείχνουν από το προηγούμενο έτος περισσότερο ενημερωμένοι και περισσότερο ευαισθητοποιημένοι για τη μεταχείριση που τους επιφυλάσσει το δημόσιο. Όσο και αν η αφύπνιση ήταν οδυνηρή, ας μην αναρρωτιούνται άλλο πώς πρέπει να κινούνται στο μέλλον. Άποψή μας, διατυπωμένη ήδη αρκετές φορές, είναι πώς πρέπει να κινούνται συστηματικά και από κοινού.
Οι επερχόμενες εκλογές άλλωστε προσφέρουν μια πρώτης τάξεως ευκαιρία.
